早在两年前，面对共享单车的强势竞争，越来越多城市的公共自行车陷入运营困局，比如北京、成都等地公共自行车暂停投放，天津滨海新区、武汉、苏州等地则停止运营，理由都是在共享单车冲击下，难以继续维持。与多地公共自行车运营受挫不同，南京的公共自行车运营可谓独辟蹊径。2020年6月，记者走访南京市的公共自行车运营情况，发现南京公共自行车在主城区有站点1515个，6.2万辆车，持卡用户量54万。而早在2017年，南京市的公共自行车投放量曾高居全国第一。
　　南京市公共自行车公司表示，在共享单车出现以前，最高峰日均使用人次在20多万。2017年开始用户使用量下降，但在2018年下半年开始稳中有升，最终稳定在每日十二三万人次，车辆周转率和共享单车相近。相关人士表示，南京城市规模较大，公共自行车站点布设合理，因此能稳住市场的“基本盘”。
　　南京市公共自行车有限公司经营管理科科长毕继超分析，其他城市公共自行车停摆，主要原因第一个是城市规模不大，第二个是站点分布不均，导致骑行不便，再加上共享单车的便利性，导致公共自行车骑行量逐年下降。南京的主城有1500多个站点，主城站点的布局相对合理，而且在地铁站、小区周边、大型商业网点，都有公共自行车的站点。
　　此外，相比于共享单车每半小时1.5元，南京公共自行车2小时内免费，价格优势也带给公共自行车竞争力。不过，这也确实带来了运营成本的压力。毕继超介绍，两小时免费，这个时间段应该是解决了普通市民大部分短距离出行的需求。“公益是我们坚持的，作为城市公共交通出行最后一公里的保障，和公交无缝链接，我们肯定会坚持公益属性。”
　　专家表示，公共自行车属于公共交通体系的一部分，但面临共享单车的竞争和挤压。要保证公共自行车的良性运营，应该和共享单车差异化发展，共同满足“最后一公里”的出行需求。
　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松介绍，南京有公共自行车管理办法，对公共自行车供给有政府立法保障。从这个角度来讲，公共自行车应该提供基本的稳定的绿色出行的服务；但是可能在多元化更多选择的方面，让共享单车企业承担更多的作用更好。
　　为何多地取消了公共自行车？主要是因为利用率太低，造成了严重的财政负担。但公共自行车确实有公益性质，因为免费时间较长，也有固定的用户群体。如何平衡绿色出行需求和财政负担——公共自行车的规模是关键。专家建议，在利用率较高的地方，应该保障公共自行车的供给，让市民享受应有的福利。同时，对于利用率较低的站点，可以收缩规模，避免浪费。只有保持平衡，才能让这项公益性服务惠及更广范围的人群。
　　综合报道