7月30日，本报报道了合肥东部新城有轨电车项目处于报批阶段，未来或与3条地铁线换乘，引起很多读者关注。不过，也有市民提出，现在合肥大规模建设轨道交通，真的有必要同时建有轨电车吗？就此，新安晚报、安徽网、大皖新闻记者近日再次采访了有关部门及业内人士。市民质疑有轨电车有无建设必要
　　对于“有轨电车”，合肥市民并不陌生，从最早提出的老淮南线有轨电车，到华南城有轨电车，再到十八公里铁路专用线改造有轨电车等，关于有轨电车的新闻近年来不时进入公众视野。合肥市有关部门曾对相关项目启动过建设工程批前公示、环评公示等，甚至一度连开工、竣工时间都有计划表。然而时至今日，没有一个有轨电车项目真正落地。正如相关人士所说，此次东部新城有轨电车项目可以说是目前看来，最有希望付诸实施的省内第一条有轨电车项目。
　　对于该项目，有市民期盼，也有市民质疑：“国内有的城市要拆除有轨电车，为什么合肥还要建，真的有这个必要吗？”
　　家住合肥怀宁路大溪地小区的陈先生告诉记者，2017年，家门口的十八公里铁路专用线改造有轨电车项目进行公示时，他和家人都很期盼，但后来没有了声音。陈先生说，现如今地铁3号线开通，离自己家也不是很远，他们对有轨电车的期待也就没那么迫切了。在看到国内一些城市研究拆除有轨电车的新闻，陈先生更加怀疑合肥有没有必要建，“先建的城市在讨论拆除，我们之前计划要建的又一直没动静，是不是有轨电车这种形式已经过时了？建一条十几公里长线路，要花很多钱，既占用原本的道路资源，也发挥不了多大作用，如果以后再拆除，岂不是巨大的浪费？”
　　据媒体报道，珠海有轨电车一号线建成至今仅3年时间，运营严重亏损，同时因“车次少，车速慢。红绿灯等待时间长，换乘麻烦”等饱受诟病。2021年1月22日，该线路正式停运，一度传出要拆除的传闻。此外，北京有轨电车西郊线和亦庄线也因上座率低、加剧道路交通拥堵等被诟病；成都市郫都区有轨电车还多次出现汽车碰撞有轨电车的交通事故等。业内人士有轨电车并不“过时”
　　部分市民的担忧或许不无道理。接受记者采访时，肥东县自然资源和规划局相关人士也曾直言，东部新城有轨电车项目是目前为止省内有望开建的第一条有轨电车项目，有关部门对于项目的批复也是非常严谨和谨慎的，“带有实验的性质”。
　　那么，有轨电车项目是否真的是过时之举？对此，业内人士有不同看法。
　　曾参与过合肥有轨电车项目前期工作的某设计院负责人告诉记者，对于省会城市来说，建有轨电车确实需要慎重，但并不是说这种形式“过时”了。其表示，地铁、轻轨、有轨电车的区别主要在于制式、时速、运输能力各不相同，只有在合适的环境和情况下才能发挥各自最大的优势。
　　对于有市民提出东部新城有轨电车采用贴地形式不如采用高架形式，相关部门对此表示，建造成本也是要考虑的一个重要因素。据悉，在轨道交通建设中，有轨电车的建造成本远低于地铁，大约只有地铁的10%到20%。就有轨电车来说，贴地形式还是高架形式，其造价有很大差别，对于拆迁、环境因素的影响也都不同。对当地政府而言，不同形式的建设，投资成本差距很大，肯定需要充分的考量和比对。
　　相关统计显示，有轨电车每公里造价约为1亿~2亿元，运输能力为0.6万~1.2万人/小时，地铁每公里造价约为3亿~5亿，运输能力约1.2万~3万人/小时。
　　从专业角度来说，是否有必要建有轨电车，更多是基于严谨的客流预测和交通线网规划的论证。另外，有业内人士在接受记者采访时提出，要让有轨电车最大程度发挥其公共交通运输能力，有一点需要提前做好准备，那就是对于路权的优先设计。毕竟，未来与地面交通在同一平面行驶的有轨电车，对道路交通控制系统和管理能力的要求也更高，需要快速、安全地发挥其作为公共交通运输工具的最大功能，避免使其成为鸡肋。
　　新安晚报安徽网大皖新闻记者伍静